Istoria Mobilității în spațiul românesc în secolele XIX-XXI
Sâmbătă, 27 august 2016, orele 11:30-13:30
UBB, sediul central, str. M. Kogălniceanu, nr. 1, et. 1,
Sala Lucian Blaga
Organizator și moderator secțiune:
Cercet. postdoctoral Dr. Dorin Stănescu, Societatea culturală Ploiești Mileniul III
Prezintă:
Drd. Cornel Dănuț Mărcuș (Universitatea Babeș Bolyai)
Călători Români în Europa. Itinerarii și Mijloace de Transport
Studiul urmărește să analizeze itinerariile folosite de călătorii români ai secolelor XVI-XIX, evoluția acestor itinerarii, influențată de dezvoltarea mijloacelor de transport de la începutul secolului al XIX-lea, bazate pe forța aburului, precum și impactul asupra fenomenului călătoriei pe care îl produce această evoluție. Analiza se bazează pe informațiile existente în sursele scrise de călătorii români, cum sunt: jurnale de călătorie, memorii de călătorie, scrisori, sau scrieri cu caracter istoric sau geografic, care cuprind relatări despre călătoriile realizate de autor.
Încă din secolul al XVII-lea itinerariile, drumurile și organizarea poștelor, sunt tratate de Ottavio Codogno, Eberhard Rudolph Roth, Giuseppe Miselli, Giovanni Maria Vidai. Nevoia unor astfel de ghiduri practice s-a simțit și în spațiul românesc. În 1837, Grigore Pleșoianu întocmește „charta” Poștile și carantinele Țării Românești. Trăsurile au devenit o mare noutate a secolului al XVI-lea, răspândite din Italia în restul Europei, provocând profunde transformări în circulație și în raporturile umane. Secolul al XVIII-lea, secolul Marelui Tur, a fost secolul trăsurilor și a diligențelor. Principala rută pentru cei sosiți în Italia dinspre est era pe mare, din Constantinopol la Veneția. O altă rută, des folosită de români, trecea prin Viena, iar de aici, la Veneția. Ruta pe mare de la Marsilia sau Nisa la Genova sau Livorno era folosită de călătorii englezi ai Marelui Tur, care ajungeau apoi pe uscat la Florența, apoi la Siena, Viterbo și Roma, urmând Via Cassia.
Legătura dintre Elveția și Italia se făcea prin Pasul Saint Gothard, Simplon, Petit Saint-Bernard, Grand- Saint-Bernard, iar cel mai frecventat era Pasul Simplon, ajungându-se la Milano. Dinspre Franța, se traversa cu ajutorul catârilor la Mont Cenis, ajungându-se apoi la Torino, la fel se proceda pe Corniche, de la Nizza la Genova, accesibil trăsurilor doar după 1820. Pe mare, legătura se făcea cu feluca de la Nizza la Genova, mai tîrziu cu vaporul. De la Florența, unde se ajungea prin Luca sau Bologna, se urma Via Francigena, care trecea prin Siena și Viterbo, fie pe drumul Perugiei, sau se cobora pe un drum și se revenea pe celălalt. Dinicu Golescu călătorește în 1824 din Țara Românească pe cele trei drumuri care legau Transilvania de Viena: drumul Clujului, drumul Aradului și drumul Timișoarei, evident din dorința de cunoaștere a locurilor, care sunt descrise pe parcurs. Din aceeași rațiune, întreprinde încă două călătorii în acel an, din Braşov la Mehadia, prin Deva, Lugoj și din Brașov la Târgu Mureș, Mediaș, Sighișoara. Ajuns la Trieste, Dinicu Golescu navighează până la Veneția cu vaporul.
În 1830, traversarea Canalului Mânecii îl îndeamnă pe Petrache Poenaru să descrie „mașina cu vapori”, iar de la Londra, călătorește la Liverpool, pentru a admira „un nou mijloc de transport, care este una din minunile secolului”. În 1834, Mihail Kogălniceanu pleacă la studii în Franța, la Lunéville, prin Cernăuți, Liov, Viena, Linz, unde „începe drumul de fher pentru trăsura cu abori”. În 1835 călătorește de la Lunéville „cu dilijanța, adică cu o trăsură care merge noaptea și ziua”, până la Berlin, unde ajunge în opt zile. În 1829, la Viena s-a format prima societate de navigație pe Dunăre. Vapoarele cu aburi revoluționează transportul continental, Dunărea devenind principala arteră de transport între Viena și spațiul nostru. Ion Codru Drăgușanu coboară pe Dunăre de la Viena cu „batelul cu aburi”. George Barițiu publica în Gazeta de Transilvania din 1845 călătoria sa cu vaporul pe Dunăre. Gheorghe Asachi călătorește cu vaporul pe Dunăre de la Galați la Viena, fiind impresionat de „invenția cea minunată a vaporului transportuitor”. În 1852, Vasile Alecsandri, călătorește cu vaporul pe Dunăre până la Pesta, de unde ia trenul până la Paris. Observăm că itinerariile se modifică în funcție de evoluția noilor mijloace de transport, care facilitează călătoria. Călătorind cu vaporul sau cu trenul, percepția oamenilor asupra spațiului se schimbă.
Conf. Univ. Dr. Radu Mârza (Universitatea Babeş-Bolyai, Facultatea de Istorie şi Filosofie)
Românii la Karlsbad
Comunicarea propusă face parte dintr-un proiect mai larg, care vine din preocupările autorului pentru istoria călătoriilor și istoria culturală. Pornind de la o broșură publicitară de la 1907, autorul și-a pus întrebarea de ce municipalitatea din Karlsbad (azi Karlovy Vary, în Republica Cehă), una dintre cele mai renumite stațiuni balneare din lume, publică o broșură în limba română în care prezintă stațiunea, istoricul ei, ”infrastructura” ei medicală (balneară), posibilitățile de cazare, servire a mesei și de petrecere a timpului liber. Astfel, am început o cercetare asupra surselor literare, a lucrărilor memorialistice și de călătorie, asupra presei, inclusiv asupra unor lucrări cu caracter medical, economic, de istorie politică, pentru a urmări prezența românilor la Karlsbad. Astfel, am identificat mai mulți medici români care au activat acolo, apoi numeroși vizitatori (și pacienți) români, atrași la Karlsbad începând cu sfârșitul secolului al XVIII-lea, atrași acolo de posibilitățile de vindecare a diferite boli, ca și de posibilitățile de distracție și, nu în ultimul rând, atrași de o destinație foarte la modă pentru cele mai diferite straturi sociale. Este vorba de oameni politici, jurnaliști, scriitori, membri ai Casei Regale, mii și mii de anonimi. Dincolo de petrecerea timpului la Karlsbad, călătoria presupune diferite aspecte economice, financiare, nu în ultimul rând transportul în sine, cu diferite mijloace de transport. În final, voi arăta cum devine Karlsbadul un punct de referință în societatea românească de la finalul secolului al XIX-lea și în prima jumătate a secolului XX în mai multe privințe: ca etalon pentru petrecerea concediilor și a curelor balneare, aspecte foarte vizibile în literatura și presa vremii.
Cercetător postdoctoral Dr. Dorin Stănescu (Societatea Culturală Ploieşti Mileniul III)
Gări și călătorii cu trenul în Marele Război. O privire din prisma literaturii memorialistice românești și nu numai
Studiul nostru doreşte să propună o analiză a modului cum gările, trenurile şi călătoriile sunt reflectate atât în lucrările memorialistice ale martorilor oculari care au simţit nevoia de a-şi relata experienţele teribile din epoca marelui război european, cât şi în operele literare. Vrem, în acelaşi timp, să descifrăm funcţiile şi rolul gărilor şi trenurilor, care sunt valenţele călătoriei în vreme de război, servindu-ne de mulţimea jurnalelor şi amintirilor unei largi palete de personaje: suverani, oameni politici, ofiţeri, scriitori, aristocraţi ori oameni simpli.
Literatura memorialistică parcursă de noi, fără a avea pretenţia exhaustivităţii, numără 300 de astfel de lucrări, între care am inclus şi memoriile unor observatori, dar şi actori străini prezenţi pe frontul românesc: persoane ataşate misiunii militare franceze (Contele de Saint Aulaire, generalului Henri Mathias Berthelot, căpitanul Marcel Fontaine, Yvonne Blondel, fiica fostului ambasador francez în România), ofiţeri germani, francezi (Hans Carossa, Septime Gorceix), ruşi – generalul Alexandru Mossolov.
Coordonatele geografice ale cercetării nostre se desfăşoară pe frontul românesc și nu numai. Ele sunt flexibile prin natura experienţelor personale ale memorialiştilor unii dintre ei deveniţi prizonieri şi obligaţi să călătorească şi să staţioneze în ţările Europei centrale, de unde se vor întoarce la eliberare în România, alţii aflaţi în misiuni militare ce străbat imensul imperiu al zăpezilor ruseşti, călătoriile lor fiind un adevărat ocol al pământului, ca să parafrazăm romanul lui Jules Verne. Cadrul temporal al studiului nostru este cuprins între anii 1916 şi 1918, când România participă la marele război alături de Antantă.
Lect. Univ. Dr. Arh. Cristina Purcar, Prof. Univ. Dr. Arh. Virgil Pop (Universitatea Tehnică, Facultatea de Arhitectură și Urbanism, Cluj-Napoca)
Aspecte stilistice ale arhitecturii feroviare interbelice din Transilvania
Arhitectura feroviară constituie o lentilă specială pentru studiul arhitecturii interbelice autohtone, având în vedere statutul excepțional deținut de CFR în societatea românească dintre cele două războaie mondiale. Instituția feroviară a fost una dintre cele mai bine organizate, mai potente din punct de vedere economic, mai vizibile din punct de vedere social, dar și mai deschise către modernitate, fiind în același timp un important comanditar de arhitectură, inclusiv rezidențială. Lucrarea propusă încearcă să ofere o perspectivă ordonatoare asupra arhitecturii edificiilor feroviare din perioada interbelică în Transilvania, focalizând analiza pe elementele de limbaj arhitectural și venind în completarea și aprofundarea puținelor studii de istorie arhitecturală feroviară românească, mai vechi sau mai recente.
Societatea româneasca interbelică din Transilvania încerca să afișeze două tendințe ce îi vor crea dificultăți: românitatea și atașamentul față de modernitate. În timp ce în “vechiul regat” românitatea nu mai trebuia afișată ostentativ, căci România Mare fusese înfăptuită iar calea spre “modernitate” nu mai avea nici o piedică, în Transilvania asistăm la o dilemă: românism sau modernitate? Totodată, fondul construit moștenit de CFR de la MAV are o puternică influență istoristă (neogotic, eclectism, clasicism) ce îi face foarte clară apartenența la mult disprețuita (pe atunci) monarhie dualistă. Astfel, tentația limbajului architectural neo-românesc era de la sine înțeleasă. Totuși, transportul feroviar rămâne și în perioada interbelică un simbol al modernității și al progresului.
Studiul se bazează pe confruntarea surselor iconografice obținute prin investigațiile autorilor (relevee și fotografii) cu surse istorice, iconografice și factuale, obținute cu sprijinul CFR Regionala Cluj și cu câteva repere bibliografice cu caracter monografic. Sunt evidențiate tipurile edificiilor feroviare reprezentative pentru perioada studiată, punându-se accentul pe clădirile pentru călători. Se propune astfel o taxonomie dublu structurată: diacron, surprinzând evoluția de limbaj arhitectural de-a lungul anilor ’20, ’30 și în timpul celui de al doilea război mondial; sincron, identificându-se clase de gări, diferențiate conform unei ierarhii administrativ-economice a localităților deservite, dar și conform importanței lor în rețeaua feroviară.
Prin prisma acestui studiu, arhitectura feroviară interbelică transilvană relevă influențe și hibridări între elementele de limbaj spațial și plastic aparținând stilistic arhitecturii neo-românești, art deco-ului, modernismului și regionalismului, fiind evidențiat caracterul complex al relației dintre contextul socio-politic și arhitectură. Se înregistrează o evoluție care reflectă marile evenimente istorice și mutațiile survenite în organizarea instituțională (Marea Unire, criza economică de la sfârșitul anilor ’20, instaurarea dictaturii regale în 1938, războiul și ocuparea nordului Transilvaniei între 1940-1944), avându-și totodată propriile resorturi și particularități regionale și locale.
Marcel Otoiu (Centrul Național de Calificare și Instruire Feroviară – CENAFER)
O lecție de istorie într-o gară transilvană
Calea ferată pe teritoriul Transilvaniei a avut un rol deosebit de important în dezvoltarea acestei regiuni. Posibilitatea de a circula bogăţiile de necontestat ale acestei regiuni, au dus la dezvoltarea economică a acestei zone. Circulaţia trenurilor celebre pe aceste meleaguri a făcut posibilă cunoaşterea regiunii precum şi creşterea interesului publicului pentru aceste regiuni încărcate de istorie. Gările din Transilvania, un simbol al mobilităţii populaţiei din acele vremuri, cât şi un loc de socializare, au fost realizate în deplina concordanţă cu importanţa transportului feroviar, cu importanţa celor ce le tranzitau cât şi cu sobrietatea şi seriozitatea celui mai important mijoc de transport al acelor perioade – trenul. Multe dintre aceste gări, le putem admira şi azi ca un exemplu a ceea ce a fost, este şi va fi acest simbol al dezvoltării – ,,drumul de fier”.
Mircea Dorobanţu (CENAFER – Muzeul Căilor Ferate, Director – Direcția Muzeistică și Documentare Feroviară)
Muzeul Feroviar – Istorie din istoria țării
Muzeul Căilor Ferate a reprezentat dintotdeauna o dorinţă cât şi un blazon al celor ce au lucrat la cea mai însemnată instituţie din domeniul mobilităţii – calea ferată. A fost înfiinţat în perioada interbelică ca o încununare a mai multor încercări din trecut. La început a fost înfiinţat prin reunirea mai multor documente, vehicule şi instalaţii vechi ce în acea perioada urmau să fie ,,pensionate”. Tumultul celei de-a Doua Conflagraţii Mondiale şi-a lăsat amprenta şi pe acest muzeu, ca şi epocile ce au urmat. Cu toate acestea, muzeul a continuat să existe făcând parte, zi de zi, din viaţa feroviarilor români. Muzeul Căilor Ferate reprezintă o oglindă a activităţii feroviarilor în pas cu istoria ţării.